Homes de pedra en barcos de pau

Muros e mailo Mar /// Fomos ficando sós o Mar o barco e mais nós

O Andrea Doria

25 de xullo de 1956. O Atlántico Norte loce unha vez máis, a néboa que desde fai séculos visita as costas de Nova York. Sabendo isto, todo capitán debe ser en extremo coidadoso ao analizar os datos do radar en medio da máis absoluta escuridade e con visibilidade cero. Sen embargo a conduta adoptada ese día polas tripulacións de doas grandes transatlánticos, estivo lonxe de ser coidadosa.

........
Ese día, o barco italiano Andrea Doria, logo de nove días de navegación, achegábase á costa neoiorquina sobre o final da súa viaxe 51º entre Xénova (Italia) e Nova York. Tiña a fama de ser o máis fermoso navío dunha época dourada na que as viaxes internacionais estaban gozando dun bo momento, avantaxando claramente aos avións de entón, considerados aínda inseguros , pouco confortables e moi ruidosos.
O luxo do Andrea Doria estendíase por o seus 212 m de eslora e 27 m de manga. A cultura estaba representada por ducias de obras de arte de Miguel Ángel e Rafael entre outros artistas italianos e un lugar salientado ocupaba no salón principal de primeira clase, un mural de 148 m de Salvatore Fiume. No centro do salón unha xigantesca estatua de bronce do Comandante Andrea Doria, "Pai da súa Patria", que no S. XVI derrotou aos españois e declarou a independencia da República de Xénova. Para a distensión e pracer dos pasaxeiros ofrecíanse 3 piscinas ao aire libre, 3 cines, e varios salóns de xogo. Na cuberta principal catro súper suites aseguraban un descanso de luxo.

.................

Pero Calamai ( capitán do Andrea Doria)

........

A partir da súa viaxe inaugural a Nova York, en 1953, o Andrea Doria estivo a cargo do Comandante Piero Calamai, quen en 40 anos de navegación non tivera o máis mínimo incidente. Durante esa viaxe de 1956, que xa imaxinaba como o último co Andrea Doria, pensaba nas súas vacacións e preparábase para facerse cargo doutra embarcación: a nave Cristóforo Colombo. Tal vez por iso, ou por querer recuperar un atraso dalgunhas horas que lle causara unha violenta tempestade a noite anterior, ou quizais por intentar bater todas as marcas anteriores para ese camiño que coñecía coma se fóra a propia palma da súa man, Piero Calamai imprimía ao seu barco a máxima velocidade avante.
................................

OStockholm
..................

Ese mesmo día, o Stockholm, unha nave sueca un pouco menor pero igualmente fermosa partira de Nova York ás 16:00 horas. e con moita auga por diante dirixíase a Copenhague (Dinamarca) con destino final en Goteburgo (Suecia). Era toda unha orixinalidade para a época xa que o seu casco e cuberta foran pintados integramente de branco. Parecía máis un enorme iate de recreo que un barco de liña de carga e pasaxeiros. Os seus 160 m de eslora, 21 m de manga e unha proa ben afiada de aceiro reforzada para facer de eficiente rompexeos , quería demostrar moi ben o arte vikingo en materia de barcos. O Stockholm, que entrara en servizo en 1948, o barco máis pequeno da Swedish American Line facía a súa viaxe número 103. Máis práctico que luxoso, o níveo barco sueco, era unha rápida e confortable unión entre os países nórdicos e Nova York. E aconteceu que o Stockholm tamén estaba apurado, polo que desenvolvía a súa máxima velocidade adiante.
As fontes máis fiables rexistraron para o Andrea Doria, 1221 pasaxeiros e 484 tripulantes que aquel día xa se preparaban para terminar o seu traballo, mentres que para os 534 pasaxeiros e 161 tripulantes o Stockholm todo era calma e distensión pensando en como gozar cada un dos próximos días de navegación.

..............
Para a noite, mentres a neboeira se ía pechando cada vez máis e nas inmediacións do faro Nuntucket que advertía dos perigos da zona, ambas embarcacións entraron en rutas opostas e perigosamente paralelas. A traxedia estaba comezando.

.............
Para as 23:00 hs. o Andrea Doria era dirixido polo seu comandante, entrementres que ao mando do Stockholm estaba un mozo terceiro oficial, de só vinteseis anos pero importante experiencia, Johan Ernst Carstens Johannsen, Naquel momento o comandante da nave sueca Gunnar Nordenson, repousaba na súa cabina.
Os radares nas pontes de mando acusaron a presenza de ambas naves, pero ningún tivo a precaución de chequear a posición correcta da outra nave que empezaba a xerar unha situación de risco de abordaxe. Semellante irresponsabilidade custaríalles moi caro. Por declaracións de testemuñas, hoxe sábese que o radar do Andrea Doria marcaba unha distancia de 3, 5 millas entre as dúas naves, pero Piero Calamai aseguraba que era de 5 millas. O comandante entendeu que había distancia suficiente entre ambas naves como para que o cruzamento ocorrese babor a babor. Desa forma o Andrea Doria non tiña necesidade de variar o seu curso evitando maiores atrasos. Sen embargo, as declaracións das testemuñas estableceron que non confiaba demasiado nas súas conclusións xa que permaneceu atento ás indicacións dos instrumentos e alertou os seus tripulantes por se había que realizar unha manobra de urxencia.
De igual modo, o oficial, Carstens tamén analizaba a bordo do Stockholm a aproximación do Andrea Doria, pero as súas conclusións sobre a posición dos naves eran ben diferentes das de Calamai. O sueco falou á súa tripulación indicando que se seguiría ao pé da letra a regra de paso entre embarcacións, e cambiou de contado o seu rumbo a estribor. Pola súa banda a estratexia do Andrea Doria, foi unha virada a babor.
O choque foi inevitable. Ás 23:10, a proa afiada do Stockholm, cal se fóra un enorme abrelatas, entrou no casco do Andrea Doria perforando a súa banda de estribor coa forza demoledora de máis de 1 millón de toneladas, entrementres o Andrea Doria continuaba o seu avance por inercia. Instantes despois, o Stockholm separábase do barco italiano deixando ver a súa proa destruída e un burato de case 25 metros de diámetro no costado do seu opoñente. O Andrea Doria se detivo finalmente a máis dunha milla do seu agresor e inclinouse case de contado 20 ° a estribor.

O Stockholm logo do accidente


...............

As consecuencias foron tráxicas. Con sete das suas once cubertas abertas pola nave sueca, o auga entraba a borbotons no trasatlántico italiano. Comezou a tombarse para o lado dereito. A tripulación que non estaba na ponte, foi sorprendida polo impacto e se dispoñía a tomar as medidas do caso. Verificar a entrada de auga e o funcionamento das máquinas, reunir os pasaxeiros e buscar mortos e feridos. A parte máis avariada foi a cuberta C onde os pasaxeiros de trece cabinas de terceira clase, morreron esmagados polo Stockholm, ou caeron ao mar.
Practicamente baleiro de combustible, pois chegaba ao fin da súa viaxe, o Andrea Doria non podía evitar a súa inclinación en progreso o cal permitía o uso tan so da metade dos botes salvavidas.
O Stockholm, pola súa banda, perdera 21 m da súa proa co choque, pero non estaban en perigo nin a súa maniobrabilidade, nin a súa flotabilidade. Ademais as súas máquinas operaban sen problemas o que permitiulle ser o primeiro en auxiliar ao Andrea Doria. Os S.O.S. enviados por ambas naves foron respondidos de contado e o socorro chegou da man de barcos nas inmediacións como o William Thomas, o Cape Ann e o destrutor americano Edward Allen. Pero o máis importante foi o Ile de France que conseguiu chegar tan perto do barco italiano que puido formar unha tranquila piscina entre ambos, o que facilitou o rescate de ao redor de 760 persoas. A proximidade da costa e a solidariedade das outras naves permitiu que en algo máis de catro horas, o Andrea Doria, estivese completamente baleiro e os sobreviventes fosen levados a Nova York. Das 1705 persoas a bordo 1659 foron salvadas, entre as cales había moitos feridos. Os mortos sumaron 51, a gran maioría ocorreu durante o impacto. Deles 5 tripulantes pertencían ao Stockholm e 46 persoas ao barco italiano. Ademais 5 persoas foron evacuadas en helicóptero debido ao gravísimo estado en que se atopaban,
Ao redor das 10 da mañá do día seguinte, o Andrea Doria terminou de deitarse sobre a súa banda de estribor e o orgullo da navegación italiana comezou o seu tráxico descenso cara as profundidades mariñas, asolagado a máis de 70 metros, cargando todo o seu luxo.

Momento do asolagamento do Andrea Doria

.......................
Pero como era de supoñer, a historia non terminaría con isto. O caso chegou aos tribunais e ambas compañías acusáronse mutuamente. Varias páxinas enchéronse con declaracións de testemuñas e alegatos a favor e en contra das accións de cada nave. Xa durante o proceso chegouse á conclusión que o Andrea Doria escorara e afundira non só pola colisión, senón por non haber lastrado, como correspondía con auga de mar, os seus tanques de combustible xa case baleiros e así manter peso e equilibrio para a súa seguridade. Análises posteriores permitiron determinar que de haber cumprido con isto, non se houbese escoado máis de 7 graos. Finalmente ambas liñas de navegación chegaron a un acordo por medio do cal cada unha facíase cargo das propias indemnizacións e desistiron das mutuas acusacións. Mentres o Andrea Doria abría unha porta á aventura para mergulladores s na busca de tesouros en obras de arte, xoias e diñeiro, o Stockholm era levado a Brooklin, e reparado, pola módica suma dun millón de dólares. Seguiu navegando ata 1960 a unha empresa Noruega que deulle o destino de hotel flutuante co nome Fritjof Nansen. No 1989 foi vendido á empresa italiana Star Lauro de Nápoles. A Star Lauro enviouno a Xénova, algúns din que en principio para seu despece, outros para restauralo. Sexa como fóra, o Stockholm parecía querer demostrar que ningún italiano podería destruílo. Logo da inspección levada a termo, chegouse á conclusión que aínda estaba en condicións de brindar algún servizo. Foi restaurado, deuselle o nome de Italia no 1993, pero unha vez máis foi vendido ao ano seguinte á compañía Nina di Navegazzione. Este rebautizouno como Italia Prima para que agora percorrese o Caribe. No 1999 foi enviado a Roma para servir á compañía Club Valtur de Bari e renomeado Valtur Primaservindo en cruceiros pola mansas augas do Mediterraneo
A conduta do comandante e do terceiro oficial do Stockholm foi analizada pola empresa sueca. Entenderon que non actuaran mal e obraron en consecuencia. O Capitán Gunnar Nordenson tivo o privilexio de comandar un novo barco, o Gripsholm. O seu oficial Carstens Johannsen seguiuno acompañando. Distinto foi o pensamento da empresa italiana. Xa non confiaron unha nova embarcación ao capitán do Andrea Doria. O Capitán Piero Calamai, foi o último en abandonar a nave e vivó o resto da súa vida moi apesadumbrado. Historiadores navais italianos contan que no seu leito de morte, pronunciou as súas últimas palabras "... seguro que está todo ben, están todos a sans e salvos?...”
A partir de esta traxedia fronte as costas de Nova York, moitas cousas cambiaron. Pero a nivel de navegación, que é o quenos interesa , incluíronse varias modificacións no Regulamento Internacional para a Prevención de Abordaxes no Mar. Os radares foron perfeccionados e fixéronse máis precisos. Xusto un ano despois, en 1957 co lanzamento do primeiro satélite artificial ruso abriuse a era do posicionamento satelital. Sen embargo as colisións continúan.

.........
Hoxe sabemos que ambas naves ignoraron as recomendacións do Regulamento internacional para prever abordaxes no mar (RIPA) no que atinxe a diminuír a velocidade das súas embarcacións durante a néboa, o non chequear en forma apropiada as posicións indicadas no radar, e que un deles cambiou de rumbo de maneira desaxeitada e navegou con lastre insuficiente.. En poucas palabras , varias regras foran violadas!.